Dirigível Zepelim (Starrluftschiffeera Zeppeline)

Starrluftschiffeera Zeppeline, (em português: Dirigível Zepelim), foi um tipo de aeróstato rígido concebido pelo Conde alemão Ferdinand von Zeppelin, no início do século XX.

O dirigível foi concebido tendo por base os esquemas que ele havia desenhado em 1874 e detalhado em 1893. Os seus planos foram patenteados na Alemanha em 1895 e nos Estados Unidos a 14 de Março de 1899. Dado o enorme sucesso dos desenhos de Zeppelin, o seu apelido passou a designar todos os dirigíveis rígidos.

 

Antes da Grande Guerra

Foram construídos 21 dirigíveis Zepelim (LZ 5 a LZ 25). Em 1909 o LZ 6 foi usado, pela primeira vez, para transporte comercial de passageiros. A primeira companhia aérea do mundo, a recém-formada “DELAG”, comprou em 1914 um total de sete Zepelins.

Sete dos 27 até então construídos ficaram destruídos em acidentes, ocorridos principalmente durante o seu transporte. No entanto, não se contaram vítimas nesses acidentes. Todos juntos, os dirigíveis viajaram cerca de 200.000 quilómetros e transportaram cerca de 40.000 passageiros.

O Exército e a Marinha alemã compraram, então, 14 zepelins.

Em 1914, os Zepelins tinham um comprimento de 150 a 160 metros e volumes de 22.000-25.000 m³, o que lhes permitia transportar cargas de cerca de 9.000 kg.

Para se deslocarem dispunham de três motores “Maybach” com cerca de 400-550 cavalos de 300 a 410 kW cada, atingindo velocidades de até 80 quilómetros por hora.

 

Durante a Grande Guerra

Os Zepelins foram usados como bombardeiros durante a Grande Guerra.

No início do conflito, o comando alemão tinha grandes esperanças na sua aplicação militar, pois os dirigíveis pareciam ter grandes vantagens sobre as aeronaves contemporâneas – eram quase tão rápidos, carregavam muito mais armas, tinham uma maior capacidade de transporte de bombas, um raio de acção superior e maior resistência e robustez. No entanto, a sua grande fraqueza era a sua vulnerabilidade a munições incendiárias.

Os dirigíveis alemães foram operados tanto pelo Exército como pela Marinha alemã. O uso principal da nave foi de reconhecimento sobre o Mar do Norte e do Báltico, onde tinham como função principal observar as movimentações inimigas e guiar os navios de guerra alemães na intercepção dos navios aliados.

A Marinha e o Exército alemão também dirigiram uma série de ataques estratégicos contra a Grã-Bretanha, liderando o caminho para técnicas de bombardeamento aéreo, obrigando assim os britânicos a reforçar as suas defesas anti-aéreas.

A possibilidade de ataques levados a cabo pelos dirigíveis foi aprovada pelo Imperador (Kaiser) alemão, Guilherme II, em 19 de Janeiro de 1915, embora com exclusão de Londres como alvo, exigindo ainda que os ataques não fossem efectuados sobre prédios históricos, edifícios governamentais ou museus.

Os ataques nocturnos foram destinados exclusivamente a instalações militares na costa Leste e em torno do estuário do Tamisa.

 

O Progresso Tecnológico

À parte das questões estratégicas, a tecnologia Zepelim melhorou consideravelmente, como resultado das necessidades e solicitações militares devido à guerra.

Os projectos pré-guerra foram rapidamente ampliados, primeiro para 160 metros de comprimento, em estrutura de duralumínio de “classe P”, o que aumentou a capacidade de gás de 25.000 m³ para 32.000 m³ , introduziu um nova gôndola totalmente fechada e motores extra. Essas modificações adicionaram 610 metros ao limite máximo de altitude de navegação, melhorou em mais de 10 km/h na velocidade máxima, aumentou o conforto da tripulação e, consequentemente, a sua capacidade de resistência.

Em 1916, a Companhia Zepelim abriu várias sucursais em torno da Alemanha, conseguindo efectuar entregas de aeronaves de cerca de 200 metros de comprimento, algumas até com mais, e com volumes de 56.000 a 69.000 m³.

Estes dirigíveis da “classe-M” podiam transportar cargas de 3 a 4 toneladas de bombas e atingir velocidades de 100 a 130 Km/h com seis motores de 260 cv e 190 kW cada.

Para evitar as defesas inimigas, como os aviões britânicos, armas e holofotes, os Zepelins passaram a conseguir voar a altitudes muito maiores, de até 7.600 metros de altitude, e serem capazes de efectuar voos de longo alcance.

A exemplificar essas novas capacidades, temos o exemplo do L.59 LZ.104, com sede em Yambol, Bulgária, que foi enviado para reforçar as tropas na África Oriental Alemã (actual Tanzânia), em Novembro de 1917. O navio não chegou a tempo e teve que regressar após ter sido informado da derrota alemã levada a cabo por tropas britânicas. No entanto, o dirigível tinha já efectuado 6.757 quilómetros em 95 horas, estabelecendo um novo recorde de voo de longa distância.

 

Final da Guerra

A derrota alemã na guerra também marcou o fim dos dirigíveis militares alemães pois os países vitoriosos exigiram um desarmamento total das forças aéreas alemãs e a entrega das aeronaves restantes como indemnização. Vários artigos do Tratado de Versalhes tratam explicitamente de assuntos relacionados apenas com a posse dos dirigíveis.

 

Após a Grande Guerra

O Conde von Zeppelin morreu em 1917, antes do final da guerra. O Dr. Eckener, um homem que há muito tempo imaginava os dirigíveis como navios de paz e não de guerra, assumiu o comando da empresa “Zeppelin”.

Com o Tratado de Versalhes e tendo batido o seu concorrente “Schütte-Lanz”, a empresa “Zeppelin” e “DELAG” esperava retomar os voos civis rapidamente. Na realidade, apesar das consideráveis dificuldades, completou a construção de dois pequenos Zepelins: o LZ 120 “Bodensee”, que voou pela primeira vez em Agosto de 1919 e nos dois anos seguintes, transportando efectivamente cerca de 4.000 passageiros, e o LZ 121 “Nordstern”, que estava previsto ser utilizado numa rota regular para Estocolmo.

No entanto, em 1921, as potências aliadas exigiram que esses dois Zepelins fossem entregues, a título de reparações de guerra.

Outro projectos Zepelim não puderam ser realizados, em parte devido à interdição dos Aliados. Este facto suspendeu temporariamente a presença dos Zepelins na aviação alemã.

Eckener e os seus co-trabalhadores recusaram-se a desistir e a ficar a olhar para os investidores e procuraram uma forma de contornar as restrições aliadas. A oportunidade veio em 1924, quando os Estados Unidos começaram a fazer experiências com balões dirigíveis rígidos, construindo um e adquirindo outro ao Reino Unido.

Nestas circunstâncias, Eckener conseguiu adquirir uma encomenda por parte dos americanos. A Alemanha teria que pagar os custos da aeronave em si, atendendo aos custos calculados em termos da reparação de danos de guerra, mas para a empresa “Zeppelin” esse era um problema secundário. Assim, o engenheiro, Dr. Dürr projectou o LZ.126 e, usando toda a experiência acumulada ao longo dos anos, alcançou o seu melhor Zepelim de sempre. O baptismo de voo realizou-se em 27 de Agosto de 1924.

Nenhuma empresa de seguros estava disposta a segurar o voo deste navio até Lakehurst, E.U.A., dado que envolvia um voo transatlântico. Eckener, no entanto, estava tão confiante no novo navio que estava pronto a arriscar a totalidade do capital de negócios e em 12 de Outubro às 07:30, hora local, o Zepelim descolou com destino aos E.U.A. sob o seu comando. A sua fé não foi defraudada e o navio terminou os seus 8.050 km de viagem sem dificuldades ao fim de 81 horas e dois minutos. As multidões americanas celebraram entusiasticamente a chegada e o presidente, Calvin Coolidge, recebeu o Dr. Eckener e a sua equipa na Casa Branca, afirmando que o novo Zepelim era um “anjo da paz”.

Com a sua nova designação, ZR-3 USS “Los Angeles”, o ex-LZ.126 tornou-se o dirigível americano mais bem sucedido. Operou de forma confiável durante oito anos até que foi aposentado, em 1932, por razões económicas. Foi desmantelado em Agosto de 1940.

Com a entrega do LZ.126, a empresa “Zeppelin” reafirmou a liderança mundial na construção de dirigíveis rígidos. No entanto, adquirir os fundos necessários para o projecto seguinte foi um problema dada a difícil situação económica do pós-guerra na Alemanha. Levou a Eckener dois anos de trabalho e publicidade para garantir a realização do LZ.127.

Mais dois anos se passaram até que em 18 de Setembro de 1928 o novo dirigível, baptizado “Graf Zeppelin” em honra do Conde inventor, voou pela primeira vez. Com um comprimento total de 236,6 metros e um volume de 105.000 m³ , foi o maior dirigível à época.

Eckener tinha o objectivo de completar o sucesso da embarcação com a construção de outra similar e para isso projectou o LZ 128. No entanto, o terrível acidente do dirigível de passageiros britânicos R101 em 05 de Outubro de 1930, levou a empresa “Zeppelin ” a reconsiderar a segurança dos navios a hidrogénio, tendo o projecto sido abandonado em favor de um novo projecto.

O LZ 129 iria ser um avanço significativo na tecnologia Zepelim dado estar previsto enchê-lo com hélio inerte.

 

Hindenburg, Final de Uma Era

Após 1933, o aparecimento do Terceiro Reich na Alemanha começou a ofuscar a empresa “Zeppelin”.

Os nazis não estavam interessados nos ideais pacíficos de Eckener, mas tinham a noção da utilidade dos Zepelins em combate e, assim, decidiram concentrar-se na tecnologia do mais pesado que o ar.

Por outro lado também estavam ansiosos para explorar a popularidade dos dirigíveis na propaganda política.

Como Eckener se recusou a cooperar, o ministro da Força Aérea Alemã, Hermann Göring, formou uma nova companhia aérea em 1935, o “Deutsche Zeppelin-Reederei” (DZR), que assumiu a operação dos voos da aeronave. Os Zepelins passaram a exibir a suástica nazi nas suas caudas e, ocasionalmente, realizavam uma volta pela Alemanha para tocar música de marcha e efectuar discursos de propaganda para o povo a partir da embarcação.

A 4 de Março de 1936 o LZ.129 Hindenburg, assim baptizado por Eckener em homenagem ao ex-presidente da Alemanha, Paul von Hindenburg, fez seu primeiro voo.

O Hindenburg foi a maior aeronave já construída. No entanto, na nova situação política e devido a um embargo militar, Eckener não conseguiu obter o hélio necessário para inflar o balão. Apenas os Estados Unidos possuíam o gás raro em quantidades usáveis. Assim, no que mais tarde se provou ser uma decisão fatal, o Hindenburg foi enchido com hidrogénio inflamável.

Além das missões de propaganda, o LZ.129 começou a servir as linhas transatlânticas juntamente com o “Graf Zeppelin”.

A 6 de Maio de 1937, quando pousava em Lakehurst, após um voo transatlântico, à vista de milhares de espectadores, a cauda do navio pegou fogo e, num segundo, uma explosão deixou o Hindenburg em chamas, matando 35 das 97 pessoas a bordo e um membro da equipa de terra.

A causa do incêndio nunca foi definitivamente determinada, sendo no entanto provável, que uma combinação entre um esvaziamento do hidrogénio, a partir de um saco de gás rasgado, e a electricidade estática formada na estrutura de duralumínio pelas vibrações causadas pela rotação rápida da aterragem, terão resultado no fogo que rapidamente se espalhou, a partir do seu ponto de partida na cauda do dirigível, para, em apenas 34 segundos se propagar a toda a embarcação.

Não apenas pelo naufrágio em si, embora este possa ter levado ao aparecimento de desconfianças no público, mas também devido à política e à guerra que se avizinhava, levou ao fim da era dos Zepelins. O “Graf Zeppelin” ainda completou mais alguns voos mas acabou por ser retirado um mês após o naufrágio do ‘Hindenburg’ e acabou transformado em museu.

Após a invasão alemã da Polónia e com o início da Segunda Guerra Mundial, em 1 de Setembro, a Luftwaffe confiscou o LZ.127 e LZ.130 mudando-os para um grande hangar para zepelins em Frankfurt. Juntamente foi levada a estrutura do LZ.131.

Em Março de 1940, Göring ordenou a destruição dos dirigíveis e o aproveitamento da estrutura em duralumínio para a indústria de guerra nazi. Em Maio deflagrou um incêndio nas instalações “Zeppelin” que destruiu a maioria das peças restantes. O resto das peças e materiais foram eliminados, não restando nenhum traço dos “gigantes do ar” alemães no final desse ano.